process only. We are not to assume therefore that the plaintiff had made any contract, or provided any means for the further transmission of the goods into the enemy's State, or that the shipment to Matamoras (einem neutralen Hafen) was an unreal pretence. The allegation does not deny the destination to the neutral port, to which the insurance relates, but introduces a purpose existing in the mind of the assured, after the termination of the voyage insured, for the ulterior destination of the cargo and ship." Es muß aber wohl unterschieden werden ,,between a mere mental purpose that an unlawful act should be done and a participation in the unlawful transaction itself for these reasons we think the averment, that the goods were shipped for the purpose of being sent to an enemy's port is insufficient to establish, that they were liable to seizure for a breach of neutrality" (Phillimore III., p. 398).

Es wird damit also selbst der Fall ausgeschlossen, daß der neutrale Hafen unmittelbar neben dem Gebiet des Kriegsgegners liegt, wohin die Contrebande zu Lande leicht gebracht werden kann, wie z. B. im Orientalischen Kriege der Schwedische Hafen Haparanda, der hart an der Finnischen Grenze liegt. Um so unzulässiger war es in dem Fall der „Bermuda“, den Hafen Nassau in den Bahamas als einen simulirten „intermediate port" zu bezeichnen und Contrebande auf dem Wege von London nach Nassau wegzunehmen, weil der letztere Hafen nicht ihre wirkliche Bestimmung sei. Es ist ganz richtig, daß Nassau eine große Niederlage von Kriegsartikeln geworden war, welche man suchte von dort nach Südstaatlichen Häfen zu verschiffen; aber es war Sache der Vereinigten Staaten, die Contrebande auf der Fahrt nach diesen weg. zunehmen.

Der Fall der Vrow Howina" lag anders. Dieses Hannoversche Schiff ging im Krimkriege von Lissabon nach Hamburg mit 973 Sad Salpeter, welche nicht als solche, sondern nur als Waaren" in den Schiffspapieren bezeichnet waren. Sie waren vorher von England nach Lissabon verschifft, unter Verpflichtung, ihre Landung im Bestimmungs lande bescheinigen zu lassen, und der Eigenthümer hatte vom dortigen Englischen Consul ein Certificat erhalten, daß nach seiner Erklärung der Salpeter bestimmt sei, in Portugal verbraucht und nicht wieder ausge führt zu werden. Gleichwohl ward er dort auf die Vrow Howina“ übergeladen und nach Hamburg verschifft, in einem Augenblick, wo die Blokade der Russischen Häfen durch die Geschwader der Verbündeten aufgehört hatte. Endlich war die Vrow Howina“ von Hamburg nach einem Russischen Hafen bestimmt. Wenn daher das Französische Prisen. gericht durch Erkenntniß vom 26. Mai 1855 das Schiff, das zwischen Lissabon und Hamburg von einem Französischen Kreuzer aufgebracht war, wegen Umgehung des Verbotes der Contrebande durch Simulation verurtheilte, so war dies nicht unberechtigt, denn der Salpeter sollte nicht in Hamburg gelandet und verkauft werden, sondern Schiff und Ladung

hatten feindliche Bestimmung, und außerdem ergab sich aus dem Thatbestande, daß die Englischen Eigenthümer étaient engagés dans un commerce illicite et contraire aux lois de leur propre pays" (cf. den Wortlaut des Erkenntnisses bei Calvo IV. p. 40 ff.).

Nicht richtig ist es, die Fälle des Commercen" (cf. S. 693) und des „Springbok“ (S. 788) hierherzubringen; das erstere Schwedische Schiff, welches Getreide an an die Spanisch-Englische Armee brachte, ist von Amerika aufgebracht und verurtheilt, nicht weil seine Ladung Contrebande war, sondern weil diese im Auftrage der Englischen Regierung verladen, folglich feindliches Eigenthum war und zum unmittelbaren Unterhalt feindlicher Truppen zu dienen bestimmt war. Der Springbok" aber ward verurtheilt nicht wegen der geringfügigen Contrebande, die er an Bord hatte und die wenig mehr als 1 Procent der Ladung betrug, sondern wegen „intent to violate the blockade", es wurde deshalb auch nicht blos jene Contrebande, sondern die ganze Ladung verurtheilt, und der Fall hatte mit dem der „Bermuda" nur das gemeinsam, daß auf beide die Theorie der einheitlichen Reise ungerechtfertigt angewendet ward.

§ 162.

d) Rechtsfolgen der Contrebande.

Da der Kriegführende hinsichtlich der Contrebande kein Strafrecht, sondern nur ein Repressionsrecht gegen den Neutralen hat, so ist die naturgemäße Folge der nach Waare und Bestimmung feststehenden Contrebande die Wegnahme derselben, nicht aber die der übrigen Ladung und des Schiffes, sowie es andererseits als eine übertriebene Liberalität erscheint, wenn einzelne Verordnungen wie z. B. die Französische von 1584 oder Verträge wie die zwischen Preußen und den Vereinigten Staaten von 1799 auch bei festgestellter Contrebande nur Festhaltung und Entschädigung erlauben.

Gleichwohl ging die ältere Praxis und Doctrin darüber hinaus. Zouch behauptete, der Rest der Ladung und das Schiff seien mitverfallen, wenn sie gleichmäßig dem Eigenthümer der Contrebande gehörten. Bynkershoek giebt dasselbe für die Ladung zu: Distinguendum omnino putem, an licitae et illicitae merces ad eundem dominum pertineant, an ad diversos; si ad eundem, omnes recte publicabuntur, ob continentiam delicti." Hinsichtlich des Schiffes macht er eine doppelte Unterscheidung, ob es dem Capitän gehört oder andern, und ob derselbe um die Contrebande gewußt hat: an ignoraverit, ut si nautae, navarcho forte absente, aliquid illicitum in ea condiderint. Si sciverit, ipse in dolo est, quod navem suam locaverit ad usum rei illicitae, et navis publicabitur, secus si ignoraverit, quia sic dolo caret.“ (Quaest. jur. publ. I., c. 12.) Dabei anerkennt Bynkershoek aber, daß die meisten

Verordnungen und Verträge, so namentlich der Niederlande, nur die Wegnahme der Contrebande gestatten, und stellt dieser sententia pactorum et edictorum" seine Theorie gegenüber, und in der That schließen die meisten Verträge und die überwiegende Praxis die Confiscation von Schiff und übriger Ladung aus. Manche Verträge, wie zwischen Portugal und Rußland, gestatten auch dem Capitän seine Reise fortzusehen, wenn er die Contrebande aufgiebt. Indeß steht dieser Grundsah nicht allgemein fest und es ist zuzugeben, daß Ausnahmen gemacht werden müssen; es kommt nur darauf an, diese möglichst klar zu bestimmen.

Es ist gewiß richtig, wenn z. B. die Dänische Verordnung vom 16. Februar 1864 und die Preußische vom 3. März 1864 (§ 7 Nr. 2) das Schiff für verfallen erklärten, wenn die ganze Ladung aus Contrebande besteht, nicht aber wenn lettere nur einen Theil der ersteren ausmacht; es läßt sich auch noch hören, wenn die Französische Verordnung von 1870 in Anlehnung an die von 1778 das Schiff nur freigeben will, wenn die Contrebande weniger als Dreiviertel der Ladung beträgt, oder wie die Desterreichische Verordnung von 1866 unflarer sagt, einen überwiegenden Theil der Ladung ausmacht. Denn in allen diesen Fällen erscheint als eigentlicher Zweck der Reise die Beförderung der Contrebande. Wenn aber Phillimore (III., p. 463) sagt: „The penalty of contraband extends to all the property of the same owner involved in the same unlawful transaction. And therefore, if the same owner possess articles which are and which not contraband, all will be alike condemned. To escape from the contagion of contreband the innocent articles must be the property of a different owner" so ist dies ent schieden zurückzuweisen. Die erlaubten Waaren haben keinerlei Beziehung zu den unerlaubten und die Fiction der Ansteckung der ersteren durch die letzteren beruht wieder auf der falschen Auffassung eines Strafrechts der Kriegführenden. Treffend bemerkt in dieser Hinsicht Perels (S. 244): Auch wenn man den Eigenthümer der unverfänglichen Ladung, welcher zugleich Eigenthümer der Contrebande-Artikel ist, gewissermaßen als Feind und sein Eigenthum als feindliches ansehen will, würde doch. soweit die Grundsäge der Pariser Declaration von 1856 gelten, der unverfängliche Theil der Ladung eines neutralen Schiffes nicht der Con fiscation verfallen, weil sie eben keine Kriegscontrebande ist und feind liche Waare, mit alleiniger Ausnahme der leßteren, der Wegnahme nicht unterliegt. Ebenso wenig würde aus der Fiction, daß das neutrale Schiff, dessen Rheder oder Capitän wissentlich Contrebande befördert, wie ein feindliches anzusehen und zu behandeln sei, ein Recht auf Con fiscation der an Bord befindlichen neutralen Ladungsartikel, die nicht Contrebande sind, hergeleitet werden können, weil die neutrale Waare, mit Ausnahme der Kriegscontrebande, auch an Bord eines feindlichen Schiffes der Wegnahme nicht unterworfen ist.“

Zuzugeben ist dagegen, daß das Schiff verfallen ist, wenn das selbe dem Eigentümer der Contrebande gehört oder wenn der Eigen.

thümer des Schiffes wußte, daß es zum Transport von Contrebande gebraucht werden solle, denn in beiden Fällen wird er Mitschuldiger. Nicht dasselbe aber ist anzunehmen, wenn nur der Capitän, der nicht Eigentümer ist, um den Transport der Contrebande wußte, da es unbillig hart sein würde, den Eigenthümer, der hievon nichts ahnte, durch Verlust seines Schiffes zu strafen.

Hiernach wird sich auch die Entscheidung bei Betrug zu richten haben, betreffe derselbe die Bestimmung der Waare oder diese selbst durch Verhehlung ihrer Natur. Ist der Betrug auf den Eigenthümer des Schiffes zurückzuführen, so macht er sich unstatthafter Theilnahme an einer feindlichen Handlung schuldig und das Schiff ist verfallen, nicht aber wenn er selbst bona fide nichts von der Contrebande wußte und getäuscht ward.

Der Fall, den Phillimore anführt, daß ein Privatschiff verfallen sein soll, wenn es von einem Marine- Officier befehligt wird und dieser Contrebande betreibt, ist zuzugeben, aber wird schwerlich vorfommen.

Niemals kann bei Verurtheilung der Contrebande vom Eigenthümer des Schiffes und der übrigen Ladung Ersag für Fracht und Unkosten gefordert werden.

§ 163.

e) Analoga der Contrebande.

Literatur: Außer den Angeführten: Heffter § 161 a., Hautefeuille II., p. 162--177, Hall IV., ch. 6, Perels § 47, Marquardsen S. 50-71.

Man bezeichnet herkömmlich nur bestimmte Waaren als Contrebande, doch liegt es auf der Hand, daß der Neutrale einem Kriegführenden ebenso, wo nicht noch mehr, schädlich durch andere Dienste werden kann, welche er seinem Gegner leistet und durch welche er ad hoc in dessen Dienst, also in eine viel engere Gemeinschaft mit ihm tritt, als durch die Zufuhr bei Contrebande, bei der der commercielle Charakter durchweg bestimmend ist. Er wird somit, ohne die Neutralität seiner eigenen Regierung zu gefährden, weil deren Gebiet und Autorität außer Frage sind, ein persönlicher Feind der andern Kriegspartei, welche sich gegen ein solches Verfahren durch gleiche Repression wie gegen die Contrebande schüßen muß.

In erster Linie geschieht dies durch Zuführung von Kriegsmannschaften, die eine weit ernstere Kriegshülfe einschließt als die Zufuhr von Waffen. Hier kann nicht mehr von Handel die Rede sein; das Schiff, welches einem Kriegführenden Truppen zuführt, stellt sich in den Dienst

desselben. Der Kriegsgegner, welcher diese Zufuhr hindert, kann auch diese menschliche Contrebande nicht wie Waffen u. s. w. selbst brauchen oder verkaufen, er kann die Truppen nur zu Gefangenen machen und muß sie dann als solche ernähren. Die blose Verhinderung und Entziehung der Fracht ist daher keine entsprechende Strafe, das Schiff gilt unbedingt als verfallen, deshalb wird auch diese Handlung durch die Geseze der meisten Staaten geradezu verboten. (Allg. Landrecht II., Tit., 8 § 2037 und 2038, Engl. und Franz. Verordnungen vom Frühjahr 1861, Englische Neutralitätserklärung vom 9. August 1870 [Illegal expeditions), Amerikanische vom 22. August 1870 sub 11.) Zweifelhaft ist nur die Frage, welcher Thatbestand einen solchen Transport constituirt. Zunächst muß bewiesen werden, daß die Leute wirklich im Kriegsdienste des Feindes stehen oder bei der Landung in denselben treten sollen, sodann muß der Eigenthümer oder Capitän wissen, daß die Leute in dieser Absicht sich einschiffen. Dieselben dürfen auch nicht einfache Passagiere sein, welche ihre Fahrt wie andere bezahlen; ein Schiff, welches solche befördert und Jeden aufnimmt, der seine Fahrkarte löst, identificirt sich in keiner Weise mit den Kriegführenden, wenn es einige Personen, die in dessen Diensten stehen, befördert. Die Beförderung der betreffenden Personen muß vielmehr der eigentliche Zweck der Reise des Schiffes sein; die Zahl dagegen kann nicht grundsäglich festgestellt werden, da sie eine thatsächliche Frage ist. Das Mitnehmen einiger Soldaten wird nicht als Transport von Truppen angesehen werden, dagegen kann die Beförderung einiger höherer Officiere wichtiger sein als die vieler Gemeinen.

So war es in dem Falle der „Friendship“, eines Nordamerikanischen Schiffes, das 1807 von einem Französischen Agenten gechartert wurde, um einige achtzig Mann Französische Officiere und Seeleute nach Frankreich zu bringen. Die Leute standen an Bord unter militärischer Disciplin, die Regierung bezahlte das Schiff. Sir W. Scott schloß also mit Recht, daß dasselbe „a transport engaged in the immediate military service of the enemy" war. Die Hauptfrage, betonte der Englische Richter, sei, ob die Schiffe von den Agenten der feindlichen Regierung gemiethet sind. um Soldaten oder Kriegsvorräthe im Dienste eines anderen Staates zu befördern, und der Fall würde ganz anders liegen, wenn ein Officier als gewöhnlicher Passagier und auf seine Kosten sich auf einem neutralen Schiffe einschiffte. (Rob. Rep. VI., p. 420.) Ebenso entschied derselbe bei dem Portugiesischen Schiffe Orozembo", das 1807 nur drei höhere Holländische Officiere nach Batavia bringen sollte, dessen Frachtvertrag aber besagte, daß es keine Ladung nehmen, und der Capitän monatlich 5000 Fr. für den ausschließlichen Transport einer unbestimmten Anzahl von Personen erhalten sollte.

Der Fall des Cagliari", den Calvo S. 2522 anführt, gehört nicht hierher, da in demselben gar kein Kriegszustand vorlag, sondern es sich nur um eine Gewaltthat von Individuen handelte.

Bestritten aber ist die Frage, ob ein Schiff bei solchem Truppen.